Werden E-Fuels die Verbrenner retten?

Die deutsche FDP hat in Brüssel die mühsam erreichte Einigung über das Verbrenner-Aus für Neuwagen ab 2035 gesprengt. Auch Kanzler Nehammer sieht das – jetzt – so. Worum es eigentlich geht

In Brüssel herrscht noch immer eine gewisse Fassungslosigkeit. Volker Wissing, der deutsche Verkehrsminister von der FDP, hatte eine jahrelang verhandelte Trilog-Einigung über das Verbrenner-Aus für Neuwagen ab 2035 in Brüssel kurz vor dem Finale verhindert.

Die Nutzung von synthetischen Kraftstoffen, gemeint sind E-Fuels, müsse nach 2035 auch für Pkw möglich sein, erklärte Wissing sein Nein: „Vor dem Hintergrund der enormen Bestandsflotte an Pkw, die wir alleine in Deutschland haben, kann es für die FDP nur einen Kompromiss bei den Flottengrenzwerten geben, wenn auch der Einsatz von E-Fuels möglich wird.“ Sonst könne Deutschland bei den anstehenden Abstimmungen nicht zustimmen. Um ein Abstimmungsdebakel zu verhindern, wurde die Abstimmung in Brüssel vorerst auf unbestimmte Zeit verschoben.

Doch andere Meinung

Vergangenen Freitag dann, in der programmatischen Rede von Österreichs Bundeskanzler Karl Nehammer, erklärte der Regierungschef überraschend: „Ich unterstütze alle EU-Staaten, die gerade derzeit dieses Vorhaben, den Verbrennungsmotor ins Aus zu stellen, zu blockieren und ich selbst, sollte es jemals zum Gipfel kommen, wo die EU Regierungschefs miteinander sprechen, werde auch ich mich dagegen aussprechen, den Verbrennungsmotor zu verbannen.“

Im Klimaministerium kam das gar nicht gut an: „Österreich hat gemeinsam mit einer Mehrheit der EU-Staaten dem Beschluss zum Umstieg auf moderne, klimafreundliche E-Autos ab 2035 bereits zugestimmt“, heißt es aus dem Kabinett von Ministerin Leonore Gewessler. „Wir sehen keinen Grund, an dieser Positionierung etwas zu ändern – denn wir sind ein verlässlicher Partner und halten uns an die gemeinsamen Regeln zur Beschlussfassung auf EU-Ebene.“

Fischer-Tropsch-Synthese: ein altes Patent

1925 meldeten zwei deutsche Chemiker ein Patent an, durch das kohlenstoffhältige Gase zu einem synthetischen, tankbaren Rohöl verarbeitet werden können. Im Nationalsozialismus konnte durch diese „Fischer-Tropsch-Synthese“ eine Zeit lang bis zu einem Drittel des deutschen Spritbedarfs gedeckt werden.

Jetzt erlebt das Verfahren und damit die E-Fuels eine Renaissance. Denn technisch ist es möglich, CO2 aus Luft oder Schornsteinen zu filtern und unter Zugabe von Wasserstoff in Diesel oder Benzin umzuwandeln, den man problemlos in Verbrenner-Motoren verwenden kann. Das geniale daran: Solche E-Fuels sind klimaneutral. Es kommt zwar noch immer CO2 aus dem Auspuff, da das Treibhausgas aber zuvor aus der Luft geholt wurde, kommt kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre.

Der Haken

Natürlich gibt es auch einen Haken, und der könnte größer kaum sein: Um solche E-Fuels synthetisieren zu können, braucht es erstens Wasserstoff, der mit sehr viel Ökostrom erzeugt werden muss (sonst wäre es am Ende ja kein klimaneutraler Treibstoff). Und zweitens benötigt man noch mehr Ökostrom für die „Fischer-Tropsch-Synthese“ und das Verflüssigen des Treibstoffs. Das Ergebnis ist quasi doppelt negativ: Es braucht enorm viel Strom aus nachhaltiger Erzeugung (Wasserkraft, Windkraft oder Photovoltaik). Und weil Strom nicht billig ist, macht das die E-Fuels wahrscheinlich sehr teuer.

Da gibt es Schätzungen, die gehen von etwa 4,50 Euro pro Liter aus. Porsche- und Ferraribesitzern wäre das wohl egal, Pendler würde ein 50-Litertank aber astronomische 225 Euro kosten. Die Lobbyisten der „E-Fuel Alliance“ widersprechen hier heftigst: „Bei E-Fuels können die Herstellungskosten laut Technologieführern auf 1,00 bis 1,40 Euro sinken“, so Stephan Schwarzer von der E-Fuel Alliance Österreich in einer Aussendung.

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Das andere Problem ist, woher der viele Ökostrom kommen soll. Berechnungen aus Deutschland zeigen, dass ein sofortiger Wechsel von Fossiltreibstoff auf E-Fuels so viel Strom benötigt, wie ganz Deutschland in einem Jahr. Abgesehen davon, dass Deutschlands Strom nur zu 41 Prozent „öko“ ist.

Wo E-Fuels gut produziert werden können

Das Problem sehen auch die Lobbyisten der E-Fuel Alliance, bieten aber eine Lösung an: „Klimaneutrale E-Fuels können in windreichen Küstengebieten und Wüstenregionen mit maximaler Sonneneinstrahlung in so großen Mengen produziert werden, dass damit der gesamte Weltbedarf an flüssigen Energieträgern gedeckt werden kann.“ Genannt werden Nordafrika (das politisch höchst instabil ist)oder Südamerika oder Australien. Nicht gerade ums Eck. Und man wäre in Österreich und Europa erneut von Importen abhängig.

Da mag es überraschen, dass nicht einmal die Grünen gegen E-Fuels sind. Klimaschutzministerin Leonore Gewessler erklärt gegenüber dem KURIER: „E-Fuels werden bei der Verkehrswende eine ganz wichtige Rolle spielen. Denn E-Fuels haben den Vorteil, dass sie auch dort eingesetzt werden können, wo es keine Alternativen gibt. Das betrifft gerade die Luftfahrt oder auch die Schifffahrt. Gleichzeitig sind E-Fuels sehr teuer und brauchen in der Herstellung viel Energie – wir werden also nur geringe Mengen zur Verfügung haben. Genau aus diesem Grund werden wir sie ganz gezielt dort einsetzen, wo wir sie brauchen“, erklärt die Ressortchefin.

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Zum Hintergrund: Derzeit benötigt die Welt etwa 5.600 Milliarden Liter Öl pro Jahr (oder 180.000 Liter pro Sekunde). Davon brauchen Pkw und Lkw etwas mehr als die Hälfte, die Schifffahrtsindustrie knapp sieben Prozent, die Flugzeugindustrie knapp acht Prozent. Der Rest wird verheizt oder industriell verwendet. Bei der Verkehrswende hat sich die Autoindustrie inzwischen für batterieelektrische Pkw entschieden.

Schifffahrt hofft auf E-Fuels

Schiffe und Flugzeuge haben noch keine gangbare Lösung gefunden außer E-Fuels. Batterien sind viel zu schwer für Flugzeuge und viel zu klein für Containerschiffe. Und die Hoffnung ist groß, dass in dem kommenden 20 bis 30 Jahren ausreichend E-Fuels produziert werden können, damit auch Kreuzfahrt- und Containerschiffe als auch Jumbojets klimaneutral unterwegs sein können. Dass auch Autos oder Ölheizungen demnächst mit E-Fuels betrieben werden, geht sich wohl von benötigten Mengen gar nicht aus.

E-Autos vs. E-Fuel-Autos

Die (Klima-)Wissenschaft hat noch ein Argument gegen den Einsatz von E-Fuels in Verbrenner-Pkw: Dreht sich ein Windrad mit einer Leistung von drei Megawatt, könnten damit entweder 1.600 Fahrzeuge rund 20.000 Kilometer pro Jahr fahren. Oder 250 Verbrenner-Fahrzeuge mit E-Fuels. Denn bei Verbrennern werden nur 30 Prozent der im Kraftstoff gespeicherten Energie in Bewegungsenergie des Fahrzeugs umgewandelt. Der Rest geht als Wärme verloren.

Auf ein Nein zu E-Fuels für Pkw beharrt auch Ministerin Gewessler: „Alle die jetzt hier auf E-Fuels setzen, haben diese Entwicklung verschlafen oder suchen eine Ausrede, weil sie keine mutigen Entscheidungen treffen wollen. Davon halte ich nichts. Die Fakten sind klar: E-Fuels gehören der Luftfahrt und der Schifffahrt, alles andere sind ideologische Fantasien.“

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